Kinijos "BYD" meta iššūkį visam pasauliui: nuo baterijų iki elektromobilių gamintojo vardo

Tačiau per kelerius pastaruosius metus jiems teko susidurti su iššūkiu, kurio daugelis nesitikėjo – Kinijos bendrove „BYD“. Iš nedidelės baterijų dirbtuvės išaugusi kompanija tapo didžiausia elektromobilių gamintoja pasaulyje ir privertė tradicinius milžinus persvarstyti savo ateitį.

Kinų elektromobiliai skinasi kelią visur

Dažna klaida – manyti, kad „BYD“ sėkmė apsiriboja tik Kinija. Iš tiesų kinų prekės ženklai sparčiai įsitvirtina Azijoje, Europoje ir Lotynų Amerikoje, o vietos gamintojai skaičiuoja nuostolius. Pietryčių Azijoje pokytis buvo ypač staigus.

Tailande per maždaug pusantrų metų „BYD“ užėmė apie 40 proc. elektromobilių rinkos, o tokie japoniški vardai kaip „Mitsubishi“ ir „Mazda“ sumažino gamybą ar uždarė gamyklas. Singapūre kas penktas naujas automobilis, parduotas pernai, buvo „BYD“, o Malaizijoje ši bendrovė 2024 metais tapo populiariausiu elektromobilių prekės ženklu.

Europoje kinų elektromobiliai jau sudaro daugiau kaip 11 proc. visų elektromobilių pardavimų ir ši dalis kas ketvirtį auga. „Renault“ pranešė apie pirmą grynąjį nuostolį per penkerius metus ir tiesiai nurodė į Kinijos gamintojų daromą spaudimą, o „Volkswagen“ bei „Stellantis“ mažina gamybos planus ir išlaidų apimtis.

Netikėta fronto linija atsivėrė ir Brazilijoje. Ten „BYD“ per vienus metus užėmė apie 70 proc. vietos elektromobilių rinkos ir atidarė gamyklą teritorijoje, kurioje anksčiau veikė „Ford“. Panašus scenarijus kartojasi Meksikoje, Izraelyje, Norvegijoje ir kitose rinkose.

Wang Chuanfu strategija: automobilis aplink bateriją

„BYD“ istorija prasidėjo 1995 metais, kai 29 metų inžinierius Wang Chuanfu Šendžene įkūrė įkraunamų baterijų dirbtuves. Per kelerius metus jis tapo tiekėju tokioms bendrovėms kaip „Nokia“ ir „Motorola“, o 2003 metais „BYD“ jau buvo didžiausia baterijų gamintoja pasaulyje.

Tais pačiais metais Wang Chuanfu nusprendė įsigyti bankrutavusią automobilių gamyklą. Daugelis investuotojų šį žingsnį vadino avantiūra – baterijų gamintojas, neturintis net vairuotojo pažymėjimo, žengė į vieną kapitalui imliausių pramonės šakų.

Jo logika buvo paprasta: elektromobilio esmė yra baterija, o „BYD“ jau valdė šią technologiją geriau nei dauguma konkurentų. Kol Vakarų gamintojai mėgino elektrifikuoti tradicinį automobilį, „BYD“ bandė sukurti automobilį aplink bateriją – nuo konstrukcijos iki programinės įrangos.

Per ateinantį dešimtmetį Wang Chuanfu priėmė tris sprendimus, kurie iš esmės nulėmė įmonės trajektoriją. Pirmiausia „BYD“ pasirinko maksimalų vertikalų integravimą – kuo daugiau komponentų gaminti pačiai, o ne pirkti iš tiekėjų.

„BYD“ ėmė gaminti ne tik baterijas, bet ir elektros variklius, puslaidininkius, valdymo elektroniką, stiklą, žibintus ir net daug programinės įrangos. Globalios mikroschemų krizės metu 2021 metais, kai dauguma automobilių gamintojų sustabdė gamybą, „BYD“ galėjo paspartinti savo lustų gamybą ir toliau tiekti automobilius.

Hibridai ir „Blade“ baterija

Antras svarbus sprendimas – nepasiduoti madingai idėjai, kad ateitis priklauso tik gryniems elektromobiliams. „BYD“ agresyviai investavo į įkraunamus hibridus, kurie trumpoms kasdienėms kelionėms naudoja elektrą, o ilgesniems maršrutams – benziną.

Kinijoje, kur įkrovimo infrastruktūra už didžiųjų miestų ribų ilgą laiką buvo menkai išplėtota, tai pasirodė esanti praktiška ir patraukli technologija šimtams milijonų vartotojų. Hibridiniai modeliai leido „BYD“ labai greitai pasiekti didelius pardavimų kiekius ir sumažinti vieneto savikainą.

Trečiasis lūžis įvyko 2020 metais, kai „BYD“ pristatė „Blade“ bateriją. Ji paremta ličio geležies fosfato chemija, kuri yra pigesnė už įprastas ličio jonų baterijas su nikelio ir kobalto mišiniu, pasižymi geresniu atsparumu perkaitimui ir ilgesniu tarnavimo laiku.

Toks derinys leido „BYD“ siūlyti elektromobilius už mažesnę kainą nei daugelis konkurentų, tuo pačiu pabrėžiant saugumą. Praėjus keleriems metams, net „Tesla“ kai kuriems modeliams pradėjo pirkti baterijas iš „BYD“, taip simboliškai pripažindama kinų technologinę pažangą.

Valstybės subsidijos ir konkurencinis pranašumas

Tačiau technologinė sėkmė – tik dalis istorijos. „BYD“ augimą reikšmingai rėmė Kinijos valstybė, siekianti įgyvendinti plataus masto pramoninę strategiją „Made in China 2025“, kurioje automobilių sektorius įvardytas kaip viena prioritetinių sričių.

2015–2020 metais „BYD“ gavo valstybės subsidijų, kurių bendra suma, įvairių analitikų vertinimu, siekė kelis milijardus eurų. Vienais metais valstybinė parama viršijo visą bendrovės grynąjį pelną – be jos „BYD“ būtų fiksavusi nuostolį.

Paramos formos buvo įvairios: nuo tiesioginių išmokų ir mokesčių lengvatų iki nemokamos žemės gamykloms, lengvatinių paskolų iš valstybinių bankų ir garantuotų viešųjų pirkimų autobusams bei taksi. Be to, elektromobilių pirkėjams skirtos subsidijos faktiškai sumažindavo „BYD“ automobilių kainą galutiniam vartotojui.

Toks modelis leidžia „BYD“ agresyviai dempinguoti kainas tarptautinėse rinkose. Tradiciniai gamintojai, orientuoti į akcininkų grąžą ir veiklą laisvos rinkos sąlygomis, paprasčiausiai negali sau leisti metų metus prekiauti žemiau savikainos, kai tuo pat metu reikia finansuoti perėjimą prie elektromobilumo.

Abejonės dėl skaidrumo ir kokybės

Pastaraisiais metais „BYD“ atsidūrė ir kritikos akiratyje. Nepriklausomos tyrimų bendrovės atkreipia dėmesį į įmonės finansinę struktūrą, ypač vadinamąjį tiekimo grandinės finansavimą – atidėtus atsiskaitymus tiekėjams, kurie realiai prilygsta paslėptai skolai.

Kritikai teigia, kad tiekėjams vidutiniškai laukiant apmokėjimo apie devynis mėnesius, bendrovė iš esmės naudojasi jų sąskaita kaip nemokamu kredito šaltiniu. Toks modelis primena kai kurių Kinijos nekilnojamojo turto milžinų praktiką prieš krizes, nors „BYD“ atveju mastai ir rizikos profilis yra kitoks.

Kinijoje taip pat plačiai aptariamas vadinamasis nulinės ridos naudotų automobilių fenomenas, kai dalis naujų automobilių pirmiausia registruojami su fiktyviomis įmonėmis, kad būtų įvykdyti pardavimų planai, o vėliau parduodami kaip naudoti. Tai kelia abejonių dėl oficialios statistikos patikimumo.

Viena po kitos pasirodo ir atšaukimo kampanijos. 2024 ir 2025 metais „BYD“ Kinijoje teko atšaukti šimtus tūkstančių automobilių dėl vairo kolonėlės ir kitų komponentų defektų, kurie kai kuriais atvejais buvo siejami su gaisro rizika. Socialiniuose tinkluose daugėja skundų dėl informacinių sistemų trikdžių ir surinkimo kokybės.Brazilijoje prieš „BYD“ pradėta byla dėl galimų darbuotojų teisių pažeidimų statant gamyklą Bahia valstijoje – vietos institucijos mini ypač ilgas darbo valandas ir ribotą judėjimo laisvę daliai atvykusių darbininkų.

Ką tai reiškia likusiai pramonei?

Nors „BYD“ ir toliau yra viena didžiausių elektromobilių gamintojų pasaulyje, o jos modeliai aktyviai žengia į naujas rinkas, akivaizdu, kad augimo etapas po truputį virsta brandos ir rizikų valdymo faze. Pelno maržos mažėja, Kinijoje vyksta arši kainų karų konkurencija, o valdžia viešai perspėja gamintojus dėl perteklinių gamybos pajėgumų.

Vakarų šalys atsako tyrimais dėl subsidijų ir importo muitų svarstymu, siekdamos apsaugoti vietos gamybą ir užtikrinti sąžiningą konkurenciją. Tuo pat metu jos stengiasi pasivyti technologinėje lenktynėse – investuoja į baterijų gamybą, programinę įrangą ir naujas platformas.

Automobilių rinka tampa geopolitinės įtampos ir pramoninių strategijų lauku. Net jei „BYD“ ateityje susidurs su rimtesniais finansiniais sunkumais ar restruktūrizacija, jos paliktas pėdsakas jau dabar akivaizdus – ji parodė, kaip valstybės remiama, technologiškai pažangi kompanija per trumpą laiką gali iš esmės perbraižyti globalią rinką.

Ši istorija nesibaigia ties automobiliais. Kinijos pramoninės politikos dokumentai rodo, kad panašus modelis bus taikomas ir kitose srityse – nuo atsinaujinančios energetikos iki puslaidininkių. Verslui tai signalas, kad tradicinės konkurencijos taisyklės keičiasi, o geopolitika ir ekonomika tampa neatskiriamos.