Dabar Lietuvos automobilių importuotojai susiduria su labai ribotos konkurencijos aplinka, kai įtvirtintas kolektyvinis atliekų tvarkymo modelis verčiantis juos jungtis tik prie vienos iš dviejų licencijuotų organizacijų ir sudaryti su jomis sutartį dėl atliekų tvarkymo prievolių įgyvendinimo jų vienašališkai nustatytais įkainiais. Valstybė į kainų reguliavimą nesikiša, mokesčio lubos ar apskaičiavimo metodas nėra nustatyti. Panaikinus konkurenciją, utilizavimo mokestis išaugo daugiau nei 10 kartų. Jo drastišką padidėjimą formaliai lėmė naujos GIA ir AGIA pasirašytos sutartys su dviem uždarosiomis akcinėmis bendrovėmis, kuriose pastarosios bendrovės nurodė kainą už automobilio neigiamą vertę sukuriančių atliekų sutvarkymo kaštus. Į valstybės biudžetą šie pinigai nenueis, visos lėšos pateks į privačių asociacijų ir dviejų įmonių sąskaitas.
Automobilių importuotojams kyla tvirtų abejonių dėl konkurencijos, įstatymas įsigaliojo sausio mėn. Apie naują įstatymą sužinojo visi rinkos dalyviai gavę laišką iš GIA ar AGIA su pranešimu apie numatomą kainų kėlimą vasario mėn. viduryje. Kainodarą patvirtino tik kovo mėn. viduryje. O naują kaina reikia sumokėti jau už pirmąjį ketvirtį, niekas tam nebuvo pasiruošę, daugelis įmonių tai vadina verslo žlugdymu, kadangi pirmieji trys mėnesiai bus nuostolingi dėl padidėjusių kaštų atgaline data. Taip pat įkurti naują organizaciją gali užtrukti metus, tad tokią galimybė įstatyme numatyta, bet faktiškai nepalieka laiko ją įgyvendinti.
Nuo šių metų šios įmokos ženkliai išaugo ir tapo reikšminga importuotojų išlaidų dalimi: iki 2026-ųjų jis tebuvo 8–9 eurai už vieną automobilį, tačiau nuo šių metų įmokos išauga iki 80 eurų. Elektromobilių atveju ši suma dar padidės, nes importuotojai papildomai šalia įmokos dar privalės mokėti ir baterijų atliekų tvarkymo mokestį (apie 398 eurus už toną, be PVM, kai viena baterija sveria apie 500 kg).
Svarbu pažymėti, kad šie mokesčiai nėra renkami į valstybės biudžetą – jie mokami privačioms asociacijoms ir, įmonėms pasiteiravus raštu, kam yra leidžiamos surinktos lėšos, atsakymus pateikti yra atsisakoma. Dėl padidėjusių mokesčių per metus prognozuojamas pajamų augimas nuo 2,5 milijono eurų iki 30-40 milijonų. Per abi asociacijas, remiantis atvirais šaltiniais, dirba 5 darbuotojai.
Ribota konkurencija – mažiau pasirinkimo
Pagal naujausius Atliekų tvarkymo įstatymo pakeitimus Lietuvoje įteisintas kolektyvinis atliekų tvarkymo modelis, pagal kurį importuotojai už kiekvieną į rinką pateiktą transporto priemonę moka įmokas ne valstybei, o privačioms licencijuotoms asociacijoms – GIA ir AGIA, kurios organizuoja eksploatuoti netinkamų transporto priemonių (ENTP) tvarkymą. Anksčiau importuotojai galėjo rinktis – dalyvauti kolektyvinėje sistemoje arba atliekų tvarkymą organizuoti individualiai. Naujoji tvarka šią pasirinkimo galimybę panaikina.
Toks teisinis reguliavimas faktiškai sukuria uždarą sistemą, kurioje rinkos dalyviams paliekama tik formali pasirinkimo galimybė tarp dviejų subjektų. Importuotojai neturi teisės nei savarankiškai organizuoti atliekų tvarkymo, nei rinktis alternatyvių paslaugų teikėjų. Tai reiškia, kad reali konkurencija šioje srityje yra itin ribota, o abi asociacijos veikia aplinkoje, kurioje nėra pakankamo spaudimo mažinti kainas ar didinti veiklos efektyvumą.
Dar daugiau, įmokų dydžiai nėra reguliuojami jokios valstybinės institucijos. Įstatymas nenumato aiškių tarifų „lubų“ bei privalomo išlaidų pagrįstumo vertinimo mechanizmo. Tai reiškia, kad įmokų dydžiai nustatomi pačių asociacijų nuožiūra, o importuotojai neturi derybinės galios ir realių galimybių su mokėtinomis sumomis nesutikti.
Tokia situacija kelia rimtų abejonių dėl atitikties Europos Sąjungos teisėje įtvirtintam skaidrumo principui. ES reikalauja, kad kolektyvinių gamintojų atsakomybės organizacijų renkamos įmokos būtų pagrįstos objektyviomis sąnaudomis, neviršytų būtino lygio ir būtų nustatomos skaidriai bei patikrinamai. Tuo tarpu dabartinis modelis, kai įmokos formuojamos be nepriklausomos priežiūros ir esant ribotai konkurencijai, sudaro prielaidas šių principų neužtikrinti.
Verslo požiūriu tai reiškia ne tik augančius kaštus, bet ir didelį neapibrėžtumą – įmokos gali būti keičiamos vienašališkai, o jų pagrįstumas lieka neaiškus. Tokia sistema ne tik silpnina rinkos skaidrumą, bet ir iškreipia konkurencines sąlygas.
ENTP turi vertę, tačiau importuotojai vis tiek moka kaip už nuostolį
Dar verta paminėti, kad eksploatuoti netinkamos transporto priemonės dažniausiai nėra bevertės – priešingai, iš jų galima uždirbti. Atliekų tvarkytojai gauna pajamas parduodami naudotinas dalis ar metalo laužą, todėl visos ar didžioji dalis tvarkymo kaštų realiai pasidengia iš pačių atliekų.
Tačiau pagal dabartinę sistemą importuotojai moka fiksuotas įmokas taip, tarsi visos atliekos būtų nuostolingos. Dėl to susidaro situacija, kai jų sumokėti pinigai ne tik padengia tvarkymo išlaidas, bet ir gali prisidėti prie atliekų tvarkytojų pelno. Kitaip tariant, vietoje to, kad būtų dengiamos tik realios sąnaudos, sistema iš dalies veikia kaip nepagrįsta subsidija.
